Debat

Concito: Der er lange udsigter til, at luftfarten kan blive grøn – mens vi venter, skal forureneren betale

Omstillingen af luftfarten er udfordret af, at vi er afhængige af ressourcer, der både økonomisk og klimamæssigt er bedre brugt andre steder lige nu. Derfor er tiltag til at dæmpe efterspørgslen nødvendige, og her er passagerafgifter en del af løsningen, skriver programchef Søren Have.

Luftfarten er fanget i et krydspres mellem kundernes ønsker om at kunne flyve grønt her og nu og lange udsigter til at kunne gøre noget, der virkelig kan batte klimamæssigt, skriver programchef for Fremtidens Mobilitet, Søren Have.
Luftfarten er fanget i et krydspres mellem kundernes ønsker om at kunne flyve grønt her og nu og lange udsigter til at kunne gøre noget, der virkelig kan batte klimamæssigt, skriver programchef for Fremtidens Mobilitet, Søren Have.Foto: Tt News Agency/Reuters/Ritzau Scanpix
Søren Have
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Paris-aftalen forpligter de underskrivende lande på at arbejde for, at "de globale udledninger skal toppe hurtigst muligt, og at vi skal nå en klimaneutral verden midt i dette århundrede". Det betyder, at også luftfartens emissioner skal reduceres markant, og det skal ses i lyset af den fortsatte stigning, som fremskrivningerne tilsiger. Derfor har den globale luftfartsorganisation ICAO også i juli 2022 vedtaget et mål om, at luftfarten skal nå netto-nul udledninger i 2050, og opfordrer landene til at arbejde for at nå dette.

Som et grønt foregangsland skal Danmark selvfølgelig også tage ansvar for vores andel af udledningerne fra luftfarten, selvom de ikke indregnes i vores nationale udledninger. I lyset af ICAO's udmelding er en oplagt måde at gøre dette på at vedtage en reduktionssti for vores del af den internationale luftfarts klimapåvirkning. Et konkret bud herpå kan være, at udledningerne skal toppe senest i 2025 og være netto-nul senest i 2050.

Branchen er forståeligt nok imod at reducere antallet af flyvninger. Og satses der på klimaneutralt brændstof, kræver det ressourcer, som vil være knappe en rum tid fremover.

Søren Have
Programchef for Fremtidens Mobilitet, Concito

Løsninger er ikke lige for

Globalt set vurderes luftfarten at udgøre i alt fire procent af den menneskeskabte globale opvarmning – cirka to procent udgøres af den CO2, der via brændstoffet udledes i atmosfæren, og omtrent lige så meget udgøres som følge af den skydannelse, som udstødningspartiklerne giver, når de udledes højt oppe.

Tager man udgangspunkt i udledningen fra fly, der tanker brændstof i Danmark, giver det en klimapåvirkning, som svarer til seks millioner ton CO2, inklusive effekten ved skydannelse. For at sætte dette tal i perspektiv, er det næsten lige så meget, som den samlede danske personbilpark udleder.

Men hvor løsningen for personbilerne ligger lige for i form af elektrificering, er det anderledes udfordrende for luftfarten. Bortset fra marginale tiltag som effektivisering og elfly på korte distancer er det kun muligt at reducere den samlede klimapåvirkning væsentligt ved enten at reducere antallet af flyvninger eller ved at udskifte det fossile brændstof med noget, der er reelt klimaneutralt.

Temadebat

Hvordan skal Danmarks næste luftfartsstrategi se ud?

Dansk luftfart går igennem en turbulent periode, hvor både coronakrise, grøn omstilling og alvorlige udfordringer i SAS har bidraget til uroen. 

Senere på året vil regeringen præsentere sit udspil til en grøn omstilling af sektoren, og nu vil fagfolk og politikere i den kommende tid debattere, om den bør tænkes ind i en større helhed og føre til en opdatering af Danmarks nuværende luftfartsstrategi, der blev underskrevet af den daværende VLAK-regering i 2017.

Det er en strategi, der har et stort fokus på udbygning af infrastruktur og understøttelse af nye flytruter. Skal det justeres i lyset af de nye klimapolitiske ambitioner? Hvordan bør en ny strategi afspejle pandemien og dens ændrede rejsemønstre? Og skal strategien tilpasses krisen i SAS?

Om temadebatter:

I Altingets temadebatter deltager en række aktører, som skriver debatindlæg om aktuelle emner.

Alle indlæg er alene udtryk for skribenternes holdning, og indlæg i Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Har du et vigtigt input til debatten og vil deltage? Kontakt Altingets debatredaktion på [email protected].

Kræver knappe ressourcer

Branchen er forståeligt nok imod at reducere antallet af flyvninger, særligt hvis det ikke gælder alle. Og satses der på klimaneutralt brændstof, kræver det ressourcer, som vil være knappe en rum tid fremover.

Den ene ressource er grøn strøm og brint. Som Concito tidligere har peget på, vil den grønne strøm i mange år fremover være klimamæssigt bedre brugt på direkte elektrificering til elbiler, varmepumper, ellastbiler samt elektrificering af industrien, end til at lave brint til syntetisk flybrændstof. Og selv når der er brint nok, så er den bedre brugt i for eksempel gødnings- og stålindustrien.

Og så skal vi have kapacitet til at fange CO2. Hvad enten CO2-neutraliteten af brændstoffet skal opnås gennem kulstofbaserede e-fuels eller ved fjernelse og lagring af CO2 for at kompensere for afbrænding af fossilt brændstof, vil der være brug for anlæg til at fange CO2’en fra for eksempel luften eller skorstene. Disse anlæg og efterfølgende lagring skal også bruges til at kompensere for den uundgåelige skydannelseseffekt og i øvrigt udledninger i andre sektorer, der er svære eller umulige at reducere.

Luftfarten er dermed fanget i et krydspres mellem kundernes ønsker om at kunne flyve grønt her og nu og lange udsigter til at kunne gøre noget, der virkelig kan batte klimamæssigt. Og uanset hvad vil klimaneutrale flyrejser på grund af ovennævnte knapheder blive så meget dyrere, at det også vil dæmpe efterspørgslen.

Passagerafgifter bør indføres, dels for at opnå en hurtig reduktionseffekt, dels for bedre at leve op til 'forureneren betaler'-princippet.

Søren Have
Programchef for Fremtidens Mobilitet, Concito

Indfør passagerafgifter

Luftfarten har altså brug for hjælp udefra i form af regulering, der sikrer lavere klimapåvirkning under ensartede vilkår. Ideelt set skete denne regulering globalt, men indtil videre har ICAO's tiltag, CORSIA-kompensationsprogrammet, ikke vist sig tilstrækkeligt, hvorfor også EU har foreslået en række fornuftige tiltag såsom udfasning af gratiskvoter, start på beskeden iblanding af e-fuels og afgifter på flybrændstof.

De tiltag støtter Concito, men de bør suppleres med indførelse af passagerafgifter i Danmark, som minimum på niveau med Tysklands. Det bør indføres, dels for at opnå en hurtig reduktionseffekt, dels for bedre at leve op til 'forureneren betaler'-princippet.

Hvis det måtte vise sig, at den samlede virkning af tiltagene fra branchen, ICAO, EU og dansk side ikke er tilstrækkelige til at følge den politisk vedtagne reduktionssti, kan det overvejes at øge afgifterne eller kombinere med restriktioner på antal afgange, svarende til de krav, Schipol-lufthavnenen i Amsterdam pålægges.

Til gengæld bør Danmark ikke gå videre end EU i forhold til iblandingskrav, da det alene vil se pænt ud i regnskaberne og ikke give en klimamæssig gevinst – potentielt kan det endda forværre problemet jævnfør ovenstående knaphedsproblematik.

Rejser mange spørgsmål

I Concitos fælles indlæg med Dansk Industri om behovet for en revideret, grøn luftfartsstrategi rejste vi en række spørgsmål, som vi var enige om, at en sådan strategi burde besvare. De klimamæssige spørgsmål, som jo er vores fokus, er besvaret i det ovenstående.

Med hensyn til de mere erhvervsmæssige spørgsmål tænker vi, at det er mere relevant, at andre byder ind med svar på disse. Vi vil dog gerne bringe følgende pointer på banen i forhold til de rejste spørgsmål:

I lyset af ovenstående målsætninger og tilhørende virkemidler, hvordan bliver efterspørgslen på både indenrigs- og udenrigsrejser frem mod 2050? Forventeligt noget lavere. Afhængigt af graden af iblanding kan det kræve en årlig reduktion i antallet af afgange med cirka 2,5 procent.

Hvordan ser hub-gevinsterne fra Københavns Lufthavn ud i dette efterspørgselsscenarie? Mere begrænsede end hidtil. Men dette skal også ses i lyset af drastisk ændrede rejsemønstre for især erhvervslivet, post-covid19. Det må desuden være rimeligt at forvente at erhvervslivet også vil betale for denne mulighed, hvis direkte forbindelser er så vigtige.

Hvilken rolle skal luftfarten spille for samfundet på den lange bane og hvad er staten og kommunernes rolle heri? Luftfarten bør spille en mindre rolle, i det mindste indtil den kan foregå klimaneutralt. Dette bør også få både stat og kommuner til at genoverveje om fortsat ejerskab af lufthavne og luftfartsselskaber er vigtigt, endsige en god ide, da det kan konflikte med det offentliges rollen som regulator af sektoren.

Vi er helt klar over, at der også er beskæftigelsesmæssige overvejelser, der skal tages i betragtning. Traditionelt har argumentet om jobskabelse og vækst i samfundet været med til at motivere en fortsat vækst i luftfarten.

Vi anerkender den sammenhæng, men vi står i dag i en radikalt anderledes situation end for blot få år siden. I dag har vi både en meget mere tydelig klimakrise, og samtidig har vi udsigt til mangel på arbejdskraft i Danmark, så langt øjet rækker, hvilket er beskrevet i vores seneste rapport 'Job til grøn omstilling'. Det kræver selvfølgelig også en ny tænkning – også på luftfartsområdet.

Læs også

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Søren Have

Programchef, Fremtidens Mobilitet, Concito
cand.scient., ph.d. (matematik)

0:000:00